上饶热线-财经-８个月盈利１０００万（关注）

　　新闻背景

　　９月７日，作为民营春秋航空董事长，王正华向媒体透露，今年１至８月，春秋航空凭３架客机，以及低于行业平均票价３６％的价格优势，实现盈利１０００多万元。

　　这样的盈利并不算多，但已足够引来各界关注。因为就在这几天，国内几家主要航空公司先后公告了上半年亏损状况，最多的亏了十多亿元。面对民航业的集体不景气状况，刚刚起步的春秋航空显然将了那些大公司一军。

　　事情还不止那么简单。这不仅仅是谁风光的问题，而是一直遭受业内对手打压的民营航空公司终于盈利了。对于这一具某种标志意义的事件，眼下的议论不少，但真正说到点子上的不多。

　　比如，有些业内人士对盈利数据表示怀疑。根据他们的测算，春秋航空可能到不了它所说的盈利水平。这当然是有道理的，因为春秋航空不是上市公司，春秋国旅和春秋航空等公司同属一个集团，且经营相关的业务，不能排除盈利数字搬家的可能。但问题是，如果没有实实在在的盈利，并无财务报表压力的春秋，又何必此时当这个出头鸟？

　　而更多的人为春秋航空的“廉价理念”叫好。在他们看来，春秋的开源节流与一些大公司的高额成本形成了鲜明反差，如果以春秋航空为镜的话，再次说明控制内部成本的重要。这话也没错，但只看到了问题的表面。

　　在笔者看来，春秋航空盈利的重要启示在于，在众多市场领域，真正具有活力的还是那些体制灵活的企业。不能奢望那些原本处于垄断地位的大企业在市场的推动下迅速实现体制变革。从这个意义上说，仅仅打破垄断是不够的。

　　近几年，国内民航业实施重要体制变革，逐步打破垄断，形成了以三大航空公司为主导的竞争格局。但从实际来看，由于垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒，而且这些垄断的形成，在相当程度上是由于原来的政府干预造成的。所以，仅仅依靠放宽非公有制企业的市场准入，走边际推进之路，恐怕不足以从内部机制上促进这些垄断企业的改革。只有真正做到政资分开、政企分开，真正从长期国有资本保值增值角度考虑问题，并引导带垄断色彩的国企自身改革，垄断行业的改革才有可能进一步深化。

　　其实，从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利，应继续构建大型航空公司各种制衡机制、决策机制、约束机制及业绩评价和风险控制机制。

　　春秋与几家大航空公司在经营上的反差说明，民航并未彻底结束计划经济体制。因此，眼下民航变革不是已经大功告成，而是应切入更深层次。(■ 高渊)

　　（摘自《人民日报华东新闻》）

　　一周前，只有３架飞机、几条冷僻航线的春秋航空公布了开航以来的首份财报。在油价一飞冲天的２００６年，王正华的民营航空公司竟然在８个月内实现了１０００万元的盈利。

　　今年上半年几家上市航空公司业绩不堪回首：东方航空亏损１４．６亿元，南方航空亏损８．３５亿元，上海航空也有１．６３亿元亏损。行业龙头国航上半年也只盈利１．４７亿元。

　　有媒体问：如果春秋航空可以上市，抵制国航的投资者会不会张开双臂欢迎呢？

　　这个问题也曾经摆在投资大师彼德·林奇面前：２０世纪８０年代，美国航空业也是不景气至极，东部航空、泛美航空、布兰尼夫航空、大陆航空、中部航空等大公司相继破产。但在这灾难性的５年里，西南航空的股价却从２．４美元涨了１０倍。彼德的结论是，西南航空能够成功，是因为“没有做过一件不该做的事情”，甚至它们的空姐制服都是蓝色牛仔裤配Ｔ恤衫和运动鞋，董事长以下高管还要每周当一天搬运工。这点倒和春秋航空王正华提倡的“开源节流”很相像。

　　“春秋”能否成为“西南”尚是疑问，但南航上亿元的空姐套装倒很像大手笔花钱的“泛美”的做派。但愿几大航空公司看见春秋航空的财报能知耻而后勇，靠高票价和燃油税维持好日子的时间终究不会长远。

　　（高翔）

《市场报》 (2006-09-15 第13版)